Est-il mal (environnementalement parlant) d'artificialiser des sols pour réaliser des voies cyclables ?

(TLR : Non, il vaut mieux choisir un revêtement qui tiendra dans le temps, si on veut quelque chose de qualitatif qui permette un report modal et l'usage du vélo au quotidien toute l'année, même si c'est un béton bitumineux).

CCL de l'article : Si le choix du revêtement a pu se poser à mesure que le réseau de voies vertes se développait sur les territoires, tout montre aujourd’hui que cette question ne doit plus en être une. Outre sa longévité et sa résistance aux températures extrêmes et à l’intensité des événements climatiques, la famille des bétons bitumineux et dérivés dits «enrobés» présente un meilleur ratio coût/bénéfice sur de nombreux aspects : pollution de l’eau, bilan carbone, durabilité, caractère non pulvérulent, report modal... Dès lors que l’on prend quelques précautions supplémentaires, par exemple la teinte du liant, d’autres impacts positifs sont induits : meilleure intégration paysagère et élévation de l’albédo. Au moment où les mobilités sont un véritable enjeu de transition écologique, où les collectivités disent vouloir agir en faveur des mobilités actives, il est primordial de faire aujourd’hui les bons choix d’aménagement, les bons investissements pour le futur. À l’instar du réseau routier et la circulation automobile, les collectivités ont un rôle majeur à jouer pour un réseau de voies vertes continu, confortable et sécurisé et cela passe par le choix du revêtement.

En bref : Une étude démontre que le fait de posséder un vélo cargo remet sérieusement en cause l’usage et la possession d’une voiture. Parmi les motivations des utilisateurs de cargos, l’écologie vient en premier, devant un choix financier ou l’absence d’intérêt pour la conduite d’une automobile.

The results show drivers are less interested in the common good than cyclists.

Une AI qui transforme nos rues en rues apaisées, piétonnes, cyclables, fleuries, comme aux Pays-Bas...

A bons entendeurs :-)

Le code de la route prévoit une distance latérale à respecter lorsqu’un automobiliste dépasse un cycliste, une trottinette, un cyclomoteur ou un piéton.

En agglomération, cette distance à respecter est d’au moins 1 mètre et elle passe à au moins 1,50 mètre hors agglomération.

S’il n’est pas possible de respecter cette distance latérale de sécurité, il est préférable de patienter derrière l’usager plus lent en freinant avant d’effectuer son dépassement dans de bonnes conditions. En restant derrière le cycliste, vous assurez sa sécurité et ne perdez que très peu de temps.

"En moyenne, l’utilisation du vélo est environ 10 fois inférieure en Wallonie par rapport à celle enregistrée en Flandre.

"Il est rare de voir un phénomène social (la pratique du vélo) correspondre aussi bien à une limite régionale et culturelle. Alors, quelle est la raison profonde d’un tel clivage? Fait-il plus souvent beau temps au nord de la Belgique qu’au sud? Les montagnes du sud de la Belgique constituent-elles une barrière infranchissable pour la pratique du vélo? Les Flamands naissent-ils avec le gène spécial du vélo alors que les Wallons naissent dans le coffre des voitures?

"Et si, tout simplement, la pratique du vélo pour se rendre au travail était liée à la présence d’aménagements cyclables permettant de se déplacer à vélo en toute sécurité?

"Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l'article correspondant, il n'est jamais fait mention de la dangerosité de l'automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c'est l'automobiliste qui est dangereux."

Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu'en labo, comme c'est le cas ici. Ce n'est pas uniquement l'aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l'ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains...

On en oublierait presque qu'on parle également d'un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l'environnement dans lequel elles circulent que d'autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d'un conducteur assis dans l'habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d'éléments (GPS, musique, téléphone, quand il ne s'agit pas carrément de surf sur internet ou d'utilisation des réseaux sociaux, comme les cyclistes le constatent et peuvent en témoigner...)

Bref rien ne dit que dans la "vraie vie", les résultats soient à l'opposé et qu'une remorque à l'arrière d'un vélo soit moins visible depuis un gros SUV d'un conducteur distrait et donc plus "dangereuse"... De même, on conseille aux jeunes enfants de rouler devant leurs parents plutôt que... derrière.

[La Wallonie] a transformé le réseau routier en un véritable coupe-gorge pour cyclistes. […] Les routes régionales jalonnant notre ville sont une parfaite illustration de cette politique. […] Sur la plupart des grands axes de communication, et même sur les voiries rénovées récemment, les cyclistes courent un danger grave, immédiat, évident, un danger de mort. Aujourd’hui, ce manque de sérieux a tué.

Que se passe-t-il lorsqu'on éteint les feux rouges à Alexanderplein, une grosse intersection d'Amsterdam ?

L'article du Guardian en seulement sept points :

1. Même à Amsterdam où près de 70% des trajets vers le centre-ville se font à vélo, ce projet pilote a suscité de vifs débats. Il importait que la sécurité de tous soit préservée.
2. La mesure a été observée de façon technique (effets sur le trafic, conflits entre usagers, sécurité...), mais aussi de façon sociologique (perception des usagers).
3. Avant l'expérience, une majorité trouvait la situation chaotique au carrefour, mais 1/3 estimait quand même la présence de feux "absolument nécessaire".
4. Après l'expérience, 60% des personnes interviewées avaient perçu une amélioration du trafic sans les feux.
5. Sans les feux, les cyclistes ralentissent davantage, et les usagers interagissent entre eux, adaptent leur comportement.
6. L'expérience fut si concluante qu'elle fut prolongée de 2 semaine à quelques mois, ensuite, les feux ont été complètement démontés.
7. Aujourd'hui, l'expérience d'Alexanderplein va être exportée dans d'autres villes.

CONCLUSION : La sécurité et la fluidité ont été améliorées en enlevant les feux, mais avant tout, l'expérience a montré que les gens faisaient plus attention les uns aux autres et adaptaient leurs prises de décision de façon plus complexe. Cela montre qu'une intersection organisée autour de l'humain (et pas de la voiture) peut être un outil qui crée des interactions, de la cohésion, et améliore le capital social d'une ville.

Résumé en français / via : GRACQ http://gracq.be

“Au quotidien, dans mes déplacements à vélo, je vis des situations dangereuses ou conflictuelles avec d’autres usagers, que ce soit des automobilistes, des piétons ou d’autres cyclistes. Ce ne sont pas toujours les individus qui sont à blâmer mais bien les infrastructures qui nous mettent en conflit.”

"L'automobiliste est persuadé que l'on en fait trop pour les cyclistes. La réalité est exactement l'inverse"

Depuis quelques années, le nombre de cyclistes à Bruxelles est en constante augmentation. Mais ils réclament plus d’investissements publics pour rouler dans la capitale en toute sécurité. Les dangers sont encore trop nombreux et souvent liés aux infrastructures elles-mêmes : rails de tram, mauvais état de la chaussée ou encore pistes cyclables mal dessinées… Voilà quelques-uns des dangers que les cyclistes vivent au quotidien.

Credit-card data shows "bikenomics" in action.

Article intéressant sur cette obsession de la haute-visibilité chez nos voisins anglais. Vous en pensez quoi du gilet jaune vous ?
"Notre préoccupation collective vis-à-vis de la haute-visibilité est pernicieuse et a conduit à un sentiment institutionnalisé, selon lequel les usagers de la route vulnérables qui en sont dépourvus sont à blâmer s'ils devaient être tués ou blessés par un véhicule motorisé."

"The Ideal Cyclist only rides in bike lanes. On streets where there are no bike lanes, the Ideal Cyclist does not ride for fear of offending."

“pas besoin d’être un zélote de l’environnement pour penser qu’il faut faire de la place au vélo”

Pour remettre en perspective le discours du lobby automobile (coucou l'IBSR) et de certains journalistes copieurs de communiqués qui véhiculent (ya pas de mauvais jeux de mots) l'idée que se déplacer à vélo est dangereux et qui veulent, pour nous protéger, rendre obligatoire le port du casque...

Publication de l'étude : http://www.bmj.com/content/357/bmj.j1456

Si traverser des rails avec un angle d’attaque de 90 degrés est l’idéal, un passage au-dessus de 30 degrés reste déjà très sûr.