Pour Kristiaan Borret, "bouwmeester" de Bruxelles, Good Move est "un bon plan".

"Il y a un manque de courage, on a capitulé, fait des concessions, trop vite. Les périodes de test servent à habituer les gens, à leur permettre de s’adapter, car après quelques mois, la pression sur les artères les plus importantes diminue.

"Après la période de résistance, les modes de vie s’adaptent et on est contents.

Durant cent cinquante ans, une constante apparaît : celui qui maîtrise sa mobilité considère que le tram plus que le bus par son ancrage au sol et sa grande dimension lui porte préjudice. Les autorités ont toujours eu quelques difficultés à résister à ce lobby très puissant, peut-être entre autres en tant qu’eux-mêmes utilisateurs de véhicules individuels plus que de transport en commun.

A chaque passage piéton, cinq mètres doivent rester libres pour pouvoir garantir le minimum de visibilité requis et de sécurité à l'usager faible. A Bruxelles, cette règle est partout violée, parce que cinq mètres c'est l'équivalent d'une place de parking, le Saint-Graal pour de nombreux bourgmestres de Bruxelles! Cet arbitrage totalement inégal opéré entre parc de stationnement et vies humaines n'est plus seulement cynique, mais criminel et cela a assez duré!

Depuis quelques années, le nombre de cyclistes à Bruxelles est en constante augmentation. Mais ils réclament plus d’investissements publics pour rouler dans la capitale en toute sécurité. Les dangers sont encore trop nombreux et souvent liés aux infrastructures elles-mêmes : rails de tram, mauvais état de la chaussée ou encore pistes cyclables mal dessinées… Voilà quelques-uns des dangers que les cyclistes vivent au quotidien.

Air quality measurements carried out by ClientEarth have revealed shockingly high levels of nitrogen dioxide (NO2) on the streets of Brussels and alarming flaws in the city’s official monitoring network.

Concentrations of the gas, which in Brussels comes mostly from diesel vehicles, were in places almost two and a half times the legal limit and almost double the highest official records published by the authorities.

Depuis quelques mois, cette envie d’écrire sur la qualité de l’air bruxellois.

Pourquoi? Certainement, à cause de ma délicate santé. Sans elle, la question de l’air à Bruxelles aurait été pour moi un problème abstrait, un sujet complexe parmi d’autres. Je n’y aurais sans doute doute guère prêté attention, si je n’en étais pas moi-même affectée, physiquement, quotidiennement, dans mes déplacements en ville. Début janvier, j’ai décidé d’en parler autour de moi, et transformer mon inquiétude personnelle en un engagement citoyen. J’ai pris contact avec le BRAL, puis j’ai rencontré l’équipe de Bruxsel’air …

En résumé : nos chevrons se font passer pour les bandes (qu’ils ne sont pas) et nos bandes pour les « pistes » (qu’elles ne sont pas davantage). Sans doute peut-on alors se dire – en guise de consolation – que nos « fausses pistes » ont au moins le mérite d’être de « vraies bandes ».

La pollution de l’air est une tueuse silencieuse et invisible. Si nous voulons que nos enfants respirent un air pur, l’heure est au changement pour la mobilité bruxelloise. Nos dirigeants doivent agir.

Pour les Bruxellois, le mot "embouteillage" ne décrit plus un vague phénomène urbain mais un calvaire quotidien indépassable autour duquel la vie doit s'organiser coûte que coûte. Or le coût est élevé pour la santé, le temps libre et le travail. À cause de la réduction de la mobilité, la qualité de vie des Bruxellois et des navetteurs a considérablement diminué en un an, en parallèle avec la mauvaise qualité de l'air qui atteint des records européens. Les choix politiques en matière de mobilité et d'économie, les travaux éternels et les effondrements-surprises ont achevé d'immobiliser la ville. Comment en est-on arrivé là et comment en sortir ?

(...)
La solution pour sortir de cette situation est probablement multiple mais elle en appelle certainement à des transports publics du XXIème siècle (gratuits, confortables, fréquents et ramifiés), et aussi à des réseaux sains et sécurisés pour les cyclistes. Un investissement qui créerait de l'emploi ! En fait, le problème de la mobilité à Bruxelles met en lumière un principe fondamental de la politique belge depuis trente ans : pour encourager les citoyens à changer de comportement, les gouvernants ne proposent pas d'alternatives crédibles et désirables.

Le réseau actuel compte 59 stations, quarante ans après sa mise en service. D'ici un quart de siècle, 89 stations pourraient s’y ajouter. Une folie irréaliste? Pas tant que cela…

Lire la réponse critique de la députée bruxelloise Céline Delforge (Ecolo) : "Creuser 100 km de métro à Bruxelles ? Une fausse bonne idée de gens qui n’utilisent pas le transport public !"
http://celinedelforge.be/?p=421

La jeunesse bruxelloise se caractérise par une forte dualisation dans plusieurs domaines comme l’éducation, l’emploi ou le logement, selon une étude menée par cinq chercheurs de l’ULB et de la VUB et publiée dans la revue Brussels Studies.

L’enseignement, largement étudié, se caractérise par de fortes inégalités. «Les quelques statistiques désagrégées à l’échelle communale mettent en évidence la très forte dualisation des parcours scolaires au sein du territoire bruxellois. Les élèves résidant dans les communes les plus défavorisées sont ceux qui ont le plus tendance à suivre un enseignement technique ou professionnel, à l’inverse de ce qui se passe dans les communes plus aisées», notent les chercheurs. En plus de la hiérarchisation certaine des types d’enseignement et la présence d’écoles «ghettos» et élitistes, l’étude souligne que «les établissements d’enseignement secondaire, surtout de la filière générale, opèrent une ségrégation sociale et ethnique des publics notamment pas le biais du redoublement et de la réorientation scolaires. Ce processus contribue fortement à transformer les inégalités sociales en inégalités scolaires.»

Les images de [le] dimanche [27 mars] place de la Bourse à Bruxelles ont choqué. Des « supporters » de foot viennent troubler le rassemblement de citoyens en mémoire des victimes des attentats. Qui sont-ils ? Pourquoi les a-t-on laisser faire ? Le bourgmestre de Bruxelles contrôle-t-il sa police ?

(...) Le bourgmestre de Bruxelles, Yvan Mayeur (PS), déclare pourtant ne pas avoir eu connaissance [que se préparait cette "manifestation" malgré l'interdiction.]

Au lieu d’examiner les failles dans sa propre police, Yvan Mayeur accuse le ministre N-VA de l’Intérieur, Jan Jambon, et le bourgmestre sp.a, Hans Bonte, qui n’ont pas pris leur responsabilité. (...)

Il est évident [qu'ils] étaient également au courant et ont laissé ces hooligans se rassembler et venir à Bruxelles. Les incidents survenus à la Bourse de Bruxelles tombent bien en réalité, politiquement parlant. Bonte venait de déclarer le jour même à la télévision flamande : « Ce dont nous avons besoin aussi est un “commissaire du gouvernement” qui met de l’ordre dans les affaires à Bruxelles. » Il rejoint la ligne des nationalistes flamands qui utilisent tous les événements pour conforter leur idée qu’il faut « une tutelle sur Bruxelles », qui serait incapable de gérer les problèmes sécuritaires. C’est la suite logique de leur vision de l’avenir du pays : deux communautés qui gèrent Bruxelles ensemble. Et, en passant, ils tentent de faire oublier les fautes commises par le gouvernement fédéral (...).

Réunis le 2 avril dans le centre de la capitale belge, des militants, parmi lesquels le président de la ligue des droits de l’homme, ont été arrêtés et menottés. Pour la presse belge, la police n’avait pas déployé le même zèle lors de la manifestation d’extrême droite le week-end précédent.

Le nombre de logements vides en Région bruxelloise est dur à quantifier, faute d’inventaire fiable, mais on estime qu’entre 15.000 et 30.000 logements sont inoccupés. Depuis 2013, l’ASBL Communa fait partie des associations qui luttent contre cette problématique.

N’est-il pas temps d’arrêter les frais inutiles ? Les tunnels ne doivent-ils pas fermer petit à petit ? Le « goulot Louise » doit-il être encore au centre d’une bataille de clochers ? L’offre de bus doit-elle rester aussi médiocre ? Les tramways ne doivent-ils pas être isolés ? Pourquoi conserver autant de places de stationnement en surface ? Comment peut-on laisser des fous rouler à plus de 70 km/h en pleine ville ? Pourquoi les trains ne sont pas fiables ?

"Notre ville s'asphyxie, la voiture continue d'occuper près de 2/3 de nos rues, nos tunnels routiers se fissurent, et nos finances publiques se raréfient. On peut faire un peu plus de la même chose, faire comme si la voiture était toujours ce symbole ultime de modernité et de réussite. On peut continuer à essayer d'attirer un maximum de consommateurs-automobilistes au coeur de la ville. On pourrait continuer à investir dans le béton et l'acier. On pourrait procéder à des réparations de fortune sur des tunnels symboles d'une autre époque qui, après le viaduc Reyers et le tunnel Stéphanie, vont les uns après les autres, inéluctablement arriver en fin de vie. Oui, on pourrait garder notre "capitale Drive In". Ou pas."

Selon une étude de Bruxelles-Environnement, la pollution sonore est la deuxième plus grosse source de nuisances. Le bruit en ville serait même la première cause de déménagement. Sans surprise, c'est le trafic automobile qui est le plus pointé du doigt.

Il devient difficile de se loger en région bruxelloise : 44.000 personnes sont en recherche de logement social et leurs demandes prennent plus de dix ans à être satisfaites. Parallèlement, les acteurs du marché locatif privé pratiquent des prix excessifs …

Pour parer à ce type de problème, de nombreuses villes européennes – telles que Berlin, Munich, Amsterdam, Stockholm et (plus récemment) Paris – ont mis en place des systèmes d’encadrement des loyers ; c’est-à-dire des systèmes qui imposent aux propriétaires de maintenir leurs loyers à l’intérieur d’une certaine fourchette de prix, en fonction de la superficie et de la qualité des biens qu’ils choisissent de mettre en location. A Berlin ou à Munich, un locataire peut ainsi poursuivre son bailleur en justice si le loyer dépasse de plus de 20% le prix indiqué dans le barème Mietspiegel et fixé l’Agence nationale de l’habitat.

En région bruxelloise, il n’existe encore rien de tel et cela en dépit des protestations des associations de défense du droit à l’habitat, comme le RBDH (Rassemblement Bruxellois pour le Droit à l’Habitat). Conséquence : les loyers ont fortement augmenté depuis le milieu des années 2000, et les locataires de la région bruxelloises finissent aujourd’hui par y consacrer une part démesurée de leurs revenus. Les prix oscillent en effet autour de 650 EUR (alors que le loyer moyen était de … 346 euros en 1992)

Voir également :

• Le logement, la maîtrise foncière et l'espace public : http://www.brusselsstudies.be/publications/index/index/id/75/lang/fr
• L’impact de l’Union européenne sur l’immobilier à Bruxelles : entre cliché et sous-estimation: http://www.brusselsstudies.be/publications/index/index/id/63/lang/fr
• L'exode de la classe moyenne coûte 261 millions à Bruxelles : http://www.lecho.be/economie_politique/belgique_bruxelles/L_exode_de_la_classe_moyenne_coute_261_millions_a_Bruxelles.9634037-3157.art?ckc=1

Un taximan et trois clientes se trouvaient sur la place Royale à Bruxelles lorsqu'une vidéo amateur a été filmée. Les images montrent l'homme en train de s'emporter face aux trois passagères.

"Même lorsque la Stib décide de fermer ses stations de métro, de limiter certains trams et que le niveau d'alerte passe à 4 dans la Région bruxelloise, certains taximen choisissent leur clientèle... "Désolé Monsieur, je ne fais pas les courses qui rapportent moins de 25 euros"."