11,2 % des déplacements intramuros se font à vélo.
4,3 % des déplacements intramuros se font en voiture.

En bref : Une étude démontre que le fait de posséder un vélo cargo remet sérieusement en cause l’usage et la possession d’une voiture. Parmi les motivations des utilisateurs de cargos, l’écologie vient en premier, devant un choix financier ou l’absence d’intérêt pour la conduite d’une automobile.

Cette brochure explicite les principales règles du code de la route qui s’appliquent aux cyclistes. Elle détaille également une série d’obligations valables pour les autres usagers de la route quand ils sont en présence de cyclistes.

The results show drivers are less interested in the common good than cyclists.

Une AI qui transforme nos rues en rues apaisées, piétonnes, cyclables, fleuries, comme aux Pays-Bas...

A bons entendeurs :-)

Le code de la route prévoit une distance latérale à respecter lorsqu’un automobiliste dépasse un cycliste, une trottinette, un cyclomoteur ou un piéton.

En agglomération, cette distance à respecter est d’au moins 1 mètre et elle passe à au moins 1,50 mètre hors agglomération.

S’il n’est pas possible de respecter cette distance latérale de sécurité, il est préférable de patienter derrière l’usager plus lent en freinant avant d’effectuer son dépassement dans de bonnes conditions. En restant derrière le cycliste, vous assurez sa sécurité et ne perdez que très peu de temps.

"En moyenne, l’utilisation du vélo est environ 10 fois inférieure en Wallonie par rapport à celle enregistrée en Flandre.

"Il est rare de voir un phénomène social (la pratique du vélo) correspondre aussi bien à une limite régionale et culturelle. Alors, quelle est la raison profonde d’un tel clivage? Fait-il plus souvent beau temps au nord de la Belgique qu’au sud? Les montagnes du sud de la Belgique constituent-elles une barrière infranchissable pour la pratique du vélo? Les Flamands naissent-ils avec le gène spécial du vélo alors que les Wallons naissent dans le coffre des voitures?

"Et si, tout simplement, la pratique du vélo pour se rendre au travail était liée à la présence d’aménagements cyclables permettant de se déplacer à vélo en toute sécurité?

Plus de 200 cyclistes tués sur les routes l’an dernier, c'est le chiffre les plus haut depuis 20 ans. Qu’ils soient eux même auteurs d’infraction au code de la route, ou pas, ceux qui roulent à vélo sont les premières victimes.

Pour Kristiaan Borret, "bouwmeester" de Bruxelles, Good Move est "un bon plan".

"Il y a un manque de courage, on a capitulé, fait des concessions, trop vite. Les périodes de test servent à habituer les gens, à leur permettre de s’adapter, car après quelques mois, la pression sur les artères les plus importantes diminue.

"Après la période de résistance, les modes de vie s’adaptent et on est contents.

"La Wallonie fait piètre figure en matière de sécurité routière si on la compare notamment aux régions qui l’entourent. Le premier semestre de cette année 2022 est catastrophique, les chiffres repartent à la hausse. Vitesse excessive, smartphone au volant, dépassement dangereux, alcool, inattention… Des raisons trop nombreuses, des situations trop fréquentes, qui mènent à l’inacceptable. Chaque décès sur la route est un décès de trop.

"Aujourd’hui, c’est la culture de la voiture en Wallonie, dominante sur nos routes, dans nos habitudes, dans nos décisions que nous pointons du doigt. Comment arrive-t-on à accepter qu’une sortie à pied ou à vélo dans nos villes et campagnes puisse se terminer aussi abruptement, qu’un membre de notre famille puisse tout simplement ne pas rentrer à la maison ? Invoquer un malheureux accident à chaque item n’est-il pas révoltant ? Ne peut-on vraiment rien faire pour éviter de tels drames ?

"Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l'article correspondant, il n'est jamais fait mention de la dangerosité de l'automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c'est l'automobiliste qui est dangereux."

Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu'en labo, comme c'est le cas ici. Ce n'est pas uniquement l'aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l'ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains...

On en oublierait presque qu'on parle également d'un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l'environnement dans lequel elles circulent que d'autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d'un conducteur assis dans l'habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d'éléments (GPS, musique, téléphone, quand il ne s'agit pas carrément de surf sur internet ou d'utilisation des réseaux sociaux, comme les cyclistes le constatent et peuvent en témoigner...)

Bref rien ne dit que dans la "vraie vie", les résultats soient à l'opposé et qu'une remorque à l'arrière d'un vélo soit moins visible depuis un gros SUV d'un conducteur distrait et donc plus "dangereuse"... De même, on conseille aux jeunes enfants de rouler devant leurs parents plutôt que... derrière.

Durant cent cinquante ans, une constante apparaît : celui qui maîtrise sa mobilité considère que le tram plus que le bus par son ancrage au sol et sa grande dimension lui porte préjudice. Les autorités ont toujours eu quelques difficultés à résister à ce lobby très puissant, peut-être entre autres en tant qu’eux-mêmes utilisateurs de véhicules individuels plus que de transport en commun.

Officiellement, notre baleine à roues (un SUV de 2 tonnes) ne consomme que 2 litres aux 100 km. Par contre, quand des journalistes automobiles le testent, ils arrivent à une conso réelle de 8 litres en conduisant de manière économe. Comptez plutôt 10 litres en conduite normale. La seule façon de diminuer ce chiffre, c’est de rouler tout le temps sur l’électrique. On a alors… un SUV électrique qu’il faut recharger tous les 40 kilomètres...

La fin des problèmes de mobilités avec les voitures autonomes? Rien n'est moins sûr, une étude montre qu'en réalité, elles pourraient doubler le nombre de véhicules en circulation (afin de ne pas payer de parking ou pour en rejoindre des plus éloignés)...

Vive le vélo!

[La Wallonie] a transformé le réseau routier en un véritable coupe-gorge pour cyclistes. […] Les routes régionales jalonnant notre ville sont une parfaite illustration de cette politique. […] Sur la plupart des grands axes de communication, et même sur les voiries rénovées récemment, les cyclistes courent un danger grave, immédiat, évident, un danger de mort. Aujourd’hui, ce manque de sérieux a tué.

A chaque passage piéton, cinq mètres doivent rester libres pour pouvoir garantir le minimum de visibilité requis et de sécurité à l'usager faible. A Bruxelles, cette règle est partout violée, parce que cinq mètres c'est l'équivalent d'une place de parking, le Saint-Graal pour de nombreux bourgmestres de Bruxelles! Cet arbitrage totalement inégal opéré entre parc de stationnement et vies humaines n'est plus seulement cynique, mais criminel et cela a assez duré!

Que se passe-t-il lorsqu'on éteint les feux rouges à Alexanderplein, une grosse intersection d'Amsterdam ?

L'article du Guardian en seulement sept points :

1. Même à Amsterdam où près de 70% des trajets vers le centre-ville se font à vélo, ce projet pilote a suscité de vifs débats. Il importait que la sécurité de tous soit préservée.
2. La mesure a été observée de façon technique (effets sur le trafic, conflits entre usagers, sécurité...), mais aussi de façon sociologique (perception des usagers).
3. Avant l'expérience, une majorité trouvait la situation chaotique au carrefour, mais 1/3 estimait quand même la présence de feux "absolument nécessaire".
4. Après l'expérience, 60% des personnes interviewées avaient perçu une amélioration du trafic sans les feux.
5. Sans les feux, les cyclistes ralentissent davantage, et les usagers interagissent entre eux, adaptent leur comportement.
6. L'expérience fut si concluante qu'elle fut prolongée de 2 semaine à quelques mois, ensuite, les feux ont été complètement démontés.
7. Aujourd'hui, l'expérience d'Alexanderplein va être exportée dans d'autres villes.

CONCLUSION : La sécurité et la fluidité ont été améliorées en enlevant les feux, mais avant tout, l'expérience a montré que les gens faisaient plus attention les uns aux autres et adaptaient leurs prises de décision de façon plus complexe. Cela montre qu'une intersection organisée autour de l'humain (et pas de la voiture) peut être un outil qui crée des interactions, de la cohésion, et améliore le capital social d'une ville.

Résumé en français / via : GRACQ http://gracq.be

“Au quotidien, dans mes déplacements à vélo, je vis des situations dangereuses ou conflictuelles avec d’autres usagers, que ce soit des automobilistes, des piétons ou d’autres cyclistes. Ce ne sont pas toujours les individus qui sont à blâmer mais bien les infrastructures qui nous mettent en conflit.”