"Depuis des décennies, nos territoires sont conçus pour et autour de la voiture. Alors que les espaces urbains doivent être repensés au regard des nouvelles conditions liées au changement climatique (canicules, inondations…), intégrer la place des enfants dans l’espace public à cette réflexion est essentiel. Pourquoi ? Parce que s’intéresser aux enfants dans la conception et la gestion des espaces publics s’avère un excellent levier de transformation vers des territoires plus durables et inclusifs."

Une AI qui transforme nos rues en rues apaisées, piétonnes, cyclables, fleuries, comme aux Pays-Bas...

High-tech smart cities promise efficiency by monitoring everything from bins to bridges. But what if we ditched the data and embraced ancient technology instead?

A chaque passage piéton, cinq mètres doivent rester libres pour pouvoir garantir le minimum de visibilité requis et de sécurité à l'usager faible. A Bruxelles, cette règle est partout violée, parce que cinq mètres c'est l'équivalent d'une place de parking, le Saint-Graal pour de nombreux bourgmestres de Bruxelles! Cet arbitrage totalement inégal opéré entre parc de stationnement et vies humaines n'est plus seulement cynique, mais criminel et cela a assez duré!

Immersion à Pontevedra, une ville pionnière qui a réussi à dire non aux voitures. La ville espagnole est une ville sans trottoir, sans feux rouges où les piétons sont rois. Moins de bouchons, moins de pollution et moins de bruit.

Si traverser des rails avec un angle d’attaque de 90 degrés est l’idéal, un passage au-dessus de 30 degrés reste déjà très sûr.

Une pelouse décorative, un carré d’herbe verte au pied d’un bâtiment universitaire ou d’un immeuble de bureaux. Les dalles, bien alignées au milieu de la végétation, signalent un passage pour les piétons. Non loin de là, en diagonale, la pelouse a été foulée, jusqu’à former une sorte de sentier. Les piétons ont créé leur propre chemin, plus direct et plus simple que le passage obligé. Un raccourci.

Raccourcis. Les urbanistes ont baptisé « lignes de désir » ces cheminements inventés par les usagers qui préfèrent « couper », parce que c’est plus court et plus pratique. Au détriment de la geste architecturale et paysagère, voire de leur sécurité, mais au profit de leurs trajets quotidiens

Bon pour la santé, pratique, écolo… On se déplace deux fois plus aujourd'hui à vélo qu’au début des années 2000. Mais les métropoles tardent à s’adapter.

On aurait tord de croire que les infrastructures cyclables des Pays-Bas ont toujours existé. Il fut une époque, pas si lointaine, où les centres urbains bataves étaient comme ceux des autres villes d'Europe : aménagés et conçus pour l'automobile. L'infrastructure actuelle est le résultat d'une réflexion engagée sur la question de la mobilité, de l'urbanisme et de la qualité de vie...

Regardez (en lien) l'exemple d'Amsterdam.

• En 2007, le jeune Ed Thomas avait le droit, à 8 ans, d’aller seul au bout de sa rue à moins de 300 m de sa maison ;
• sa mère Vicky avait, en 1979, le droit d’aller seule à la piscine à 800 m de chez elle ;
• son grand-père Jack pouvait, en 1950, aller au bois à plus d’1,5 km de chez lui ;
• son arrière-grand-père George en 1919 était autorisé à aller pêcher à près de 10 km de chez lui.

"Notre ville s'asphyxie, la voiture continue d'occuper près de 2/3 de nos rues, nos tunnels routiers se fissurent, et nos finances publiques se raréfient. On peut faire un peu plus de la même chose, faire comme si la voiture était toujours ce symbole ultime de modernité et de réussite. On peut continuer à essayer d'attirer un maximum de consommateurs-automobilistes au coeur de la ville. On pourrait continuer à investir dans le béton et l'acier. On pourrait procéder à des réparations de fortune sur des tunnels symboles d'une autre époque qui, après le viaduc Reyers et le tunnel Stéphanie, vont les uns après les autres, inéluctablement arriver en fin de vie. Oui, on pourrait garder notre "capitale Drive In". Ou pas."

Il est possible de développer de bonnes infrastructures pour favoriser la pratique du vélo et décongestionner les villes de la voiture et améliorer la qualité vie des habitants...

Mais cela ne se fait pas sans une réelle volonté de changement, ni par des demi-mesures sans vision globale (transports en communs, multimodaux, urbanisme, environnement, etc...).

Petit tour des améliorations 2015 à ce niveau, aux Pays-Bas...
Ça laisse rêveur.

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La gentrification est souvent favorisée par des politiques publiques, au nom entre autres de la mixité sociale. Dans la recherche urbaine toutefois, ce type de discours fait l’objet de vives critiques.

L'offre de l'application "BruCiel" (Bruxelles vue du ciel) mise en ligne il y a plus de deux ans et qui connaît un grand succès de consultations a été étoffée de quelque 3.300 photos supplémentaires.

"Un blog qui montre qu'il faut bien plus que des bandes cyclables et des parkings vélos en arceaux pour inciter les Bruxellois à faire du vélo. Il faut une autre culture automobile pour créer de la sécurité!"

"Cities are built for humans.

But if you look at the layout of most of them, it looks like they're made for cars.

Urb-i (http://www.urb-i.com/) finds the most stunning public space transformations from around the world."

Le journal des expat vivants à Bruxelles dénonce ce qui est sous nos yeux : pourquoi des places historiques sont elles encore vouées, en 2015, à être des parkings pour auto ?

"De nombreux chercheurs, sociologues, politologues ou géographes notamment, ont déjà souligné que ce raisonnement relevait d’une pensée magique qui confond distances spatiales et distances sociales. [...] Malgré ses biais de principes et ses échecs sur le terrain, le traitement spatial des questions sociales n’en reste pas moins populaire chez les « décideurs » [...]"

Sympa l'illustration pour la sortie du n°21 de la revue d'urbanisme Planeo (http://revistaplaneo.uc.cl/2015/04/23/cabecera21-2/)