In a series of infographics, EPHA aims to debunk common misunderstandings about clean transport, using city examples to showcase how cities across Europe are benefiting from sustainable initiatives. These infographics highlight how reducing car use, expanding cycling lanes, and promoting public transport can lower emissions, improve public health, and create more liveable spaces.

Est-il mal (environnementalement parlant) d'artificialiser des sols pour réaliser des voies cyclables ?

(TLR : Non, il vaut mieux choisir un revêtement qui tiendra dans le temps, si on veut quelque chose de qualitatif qui permette un report modal et l'usage du vélo au quotidien toute l'année, même si c'est un béton bitumineux).

CCL de l'article : Si le choix du revêtement a pu se poser à mesure que le réseau de voies vertes se développait sur les territoires, tout montre aujourd’hui que cette question ne doit plus en être une. Outre sa longévité et sa résistance aux températures extrêmes et à l’intensité des événements climatiques, la famille des bétons bitumineux et dérivés dits «enrobés» présente un meilleur ratio coût/bénéfice sur de nombreux aspects : pollution de l’eau, bilan carbone, durabilité, caractère non pulvérulent, report modal... Dès lors que l’on prend quelques précautions supplémentaires, par exemple la teinte du liant, d’autres impacts positifs sont induits : meilleure intégration paysagère et élévation de l’albédo. Au moment où les mobilités sont un véritable enjeu de transition écologique, où les collectivités disent vouloir agir en faveur des mobilités actives, il est primordial de faire aujourd’hui les bons choix d’aménagement, les bons investissements pour le futur. À l’instar du réseau routier et la circulation automobile, les collectivités ont un rôle majeur à jouer pour un réseau de voies vertes continu, confortable et sécurisé et cela passe par le choix du revêtement.

11,2 % des déplacements intramuros se font à vélo.
4,3 % des déplacements intramuros se font en voiture.

En bref : Une étude démontre que le fait de posséder un vélo cargo remet sérieusement en cause l’usage et la possession d’une voiture. Parmi les motivations des utilisateurs de cargos, l’écologie vient en premier, devant un choix financier ou l’absence d’intérêt pour la conduite d’une automobile.

Cette brochure explicite les principales règles du code de la route qui s’appliquent aux cyclistes. Elle détaille également une série d’obligations valables pour les autres usagers de la route quand ils sont en présence de cyclistes.

The results show drivers are less interested in the common good than cyclists.

Une AI qui transforme nos rues en rues apaisées, piétonnes, cyclables, fleuries, comme aux Pays-Bas...

A bons entendeurs :-)

Le code de la route prévoit une distance latérale à respecter lorsqu’un automobiliste dépasse un cycliste, une trottinette, un cyclomoteur ou un piéton.

En agglomération, cette distance à respecter est d’au moins 1 mètre et elle passe à au moins 1,50 mètre hors agglomération.

S’il n’est pas possible de respecter cette distance latérale de sécurité, il est préférable de patienter derrière l’usager plus lent en freinant avant d’effectuer son dépassement dans de bonnes conditions. En restant derrière le cycliste, vous assurez sa sécurité et ne perdez que très peu de temps.

"En moyenne, l’utilisation du vélo est environ 10 fois inférieure en Wallonie par rapport à celle enregistrée en Flandre.

"Il est rare de voir un phénomène social (la pratique du vélo) correspondre aussi bien à une limite régionale et culturelle. Alors, quelle est la raison profonde d’un tel clivage? Fait-il plus souvent beau temps au nord de la Belgique qu’au sud? Les montagnes du sud de la Belgique constituent-elles une barrière infranchissable pour la pratique du vélo? Les Flamands naissent-ils avec le gène spécial du vélo alors que les Wallons naissent dans le coffre des voitures?

"Et si, tout simplement, la pratique du vélo pour se rendre au travail était liée à la présence d’aménagements cyclables permettant de se déplacer à vélo en toute sécurité?

Plus de 200 cyclistes tués sur les routes l’an dernier, c'est le chiffre les plus haut depuis 20 ans. Qu’ils soient eux même auteurs d’infraction au code de la route, ou pas, ceux qui roulent à vélo sont les premières victimes.

Pour Kristiaan Borret, "bouwmeester" de Bruxelles, Good Move est "un bon plan".

"Il y a un manque de courage, on a capitulé, fait des concessions, trop vite. Les périodes de test servent à habituer les gens, à leur permettre de s’adapter, car après quelques mois, la pression sur les artères les plus importantes diminue.

"Après la période de résistance, les modes de vie s’adaptent et on est contents.

"La Wallonie fait piètre figure en matière de sécurité routière si on la compare notamment aux régions qui l’entourent. Le premier semestre de cette année 2022 est catastrophique, les chiffres repartent à la hausse. Vitesse excessive, smartphone au volant, dépassement dangereux, alcool, inattention… Des raisons trop nombreuses, des situations trop fréquentes, qui mènent à l’inacceptable. Chaque décès sur la route est un décès de trop.

"Aujourd’hui, c’est la culture de la voiture en Wallonie, dominante sur nos routes, dans nos habitudes, dans nos décisions que nous pointons du doigt. Comment arrive-t-on à accepter qu’une sortie à pied ou à vélo dans nos villes et campagnes puisse se terminer aussi abruptement, qu’un membre de notre famille puisse tout simplement ne pas rentrer à la maison ? Invoquer un malheureux accident à chaque item n’est-il pas révoltant ? Ne peut-on vraiment rien faire pour éviter de tels drames ?

"Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l'article correspondant, il n'est jamais fait mention de la dangerosité de l'automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c'est l'automobiliste qui est dangereux."

Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu'en labo, comme c'est le cas ici. Ce n'est pas uniquement l'aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l'ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains...

On en oublierait presque qu'on parle également d'un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l'environnement dans lequel elles circulent que d'autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d'un conducteur assis dans l'habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d'éléments (GPS, musique, téléphone, quand il ne s'agit pas carrément de surf sur internet ou d'utilisation des réseaux sociaux, comme les cyclistes le constatent et peuvent en témoigner...)

Bref rien ne dit que dans la "vraie vie", les résultats soient à l'opposé et qu'une remorque à l'arrière d'un vélo soit moins visible depuis un gros SUV d'un conducteur distrait et donc plus "dangereuse"... De même, on conseille aux jeunes enfants de rouler devant leurs parents plutôt que... derrière.

Durant cent cinquante ans, une constante apparaît : celui qui maîtrise sa mobilité considère que le tram plus que le bus par son ancrage au sol et sa grande dimension lui porte préjudice. Les autorités ont toujours eu quelques difficultés à résister à ce lobby très puissant, peut-être entre autres en tant qu’eux-mêmes utilisateurs de véhicules individuels plus que de transport en commun.

Officiellement, notre baleine à roues (un SUV de 2 tonnes) ne consomme que 2 litres aux 100 km. Par contre, quand des journalistes automobiles le testent, ils arrivent à une conso réelle de 8 litres en conduisant de manière économe. Comptez plutôt 10 litres en conduite normale. La seule façon de diminuer ce chiffre, c’est de rouler tout le temps sur l’électrique. On a alors… un SUV électrique qu’il faut recharger tous les 40 kilomètres...

La fin des problèmes de mobilités avec les voitures autonomes? Rien n'est moins sûr, une étude montre qu'en réalité, elles pourraient doubler le nombre de véhicules en circulation (afin de ne pas payer de parking ou pour en rejoindre des plus éloignés)...

Vive le vélo!

[La Wallonie] a transformé le réseau routier en un véritable coupe-gorge pour cyclistes. […] Les routes régionales jalonnant notre ville sont une parfaite illustration de cette politique. […] Sur la plupart des grands axes de communication, et même sur les voiries rénovées récemment, les cyclistes courent un danger grave, immédiat, évident, un danger de mort. Aujourd’hui, ce manque de sérieux a tué.

A chaque passage piéton, cinq mètres doivent rester libres pour pouvoir garantir le minimum de visibilité requis et de sécurité à l'usager faible. A Bruxelles, cette règle est partout violée, parce que cinq mètres c'est l'équivalent d'une place de parking, le Saint-Graal pour de nombreux bourgmestres de Bruxelles! Cet arbitrage totalement inégal opéré entre parc de stationnement et vies humaines n'est plus seulement cynique, mais criminel et cela a assez duré!